Смернице за избор стандарда емисије камиона и избегавање замки за извоз у Африку

У извозу камиона у Африку, стандарди емисије су кључни елемент који одређује да ли возила могу несметано да царине, слете и стабилно раде. Многи купци слепо бирају Еуро2, Еуро3 или Еуро5, Еуро6 моделе због непознавања националних прописа и занемаривања локалних услова горива, што доводи до заплене возила, високих казни, честих кварова и гашења. Овај чланак комбинује тренутна правила мејнстрим тржишта у Западној Африци, Источној Африци и Јужној Африци да би се решио комплетан скуп тачака избегавања и помогао купцима у иностранству да прецизно упаре усаглашене и издржљиве моделе возила. Већ 2021. године, 15 држава чланица Западне економске заједнице у западној Африци издало је јединствене прописе, са минималним стандардом за пријем свих нових увезених комерцијалних возила Еуро 4, што одговара кинеској националној ИВ емисији. Приобалне земље као што су Мали, Нигерија, Буркина Фасо и Бенин имају строге мере спровођења. Ако нова извезена возила изаберу Еуро 2 или Еуро 3 моделе, не могу добити званичне сертификате о царињењу као што су СОНЦАП и ЦОЦ. По доласку у луку, возила ће бити директно задржана, што ће резултирати огромним губицима као што су накнаде за лежарење, казне, па чак и враћање пуног контејнера. Нека предузећа погрешно верују да се стара Еуро 2 и Еуро 3 возила која круже на локалном-тржишту могу купити на велико, али у стварности се примењују два сета стандарда за половна-и нова возила. Регулација о разбацаним{21}}половним возилима је лабава, али велике количине нових камиона морају стриктно да буду у складу са Еуро 4 крајњим резултатом и немају менталитет среће; Истовремено, потребно је разликовати две технолошке руте Еуро4. Модели без СЦР урее и који се ослањају искључиво на ЕГР циркулацију издувних гасова су погоднији за дизел са високим садржајем сумпора у Африци. Локалне радионице немају опрему за одржавање након{26}}одржавања, тако да нема потребе за додавањем урее, што може да уштеди дугорочне-трошкове потрошног материјала. Међутим, неколико модела Еуро4 са једноставним системима урее је склоно блокади цевовода због лошег квалитета дизела након слетања. Пре куповине, потребно је да потврдите конфигурацију после{31}}третмана мотора код произвођача. Прописи у Кенији, Танзанији и Уганди у источној Африци су релативно релаксирани, дозвољавајући увоз возила Еуро2 и Еуро3, али су погодни само за мала градилишта и градилишта на кратким удаљеностима за личну употребу. Ако се клијенти ангажују у-граничној{37}}логистици на даљину или се повежу са великим-инфраструктурним пројектима, напори инспекције локалних путева и животне средине се повећавају из године у годину. Стари модели возила са ниском емисијом штетних гасова ће често бити ограничени и кажњени, а укупни дугорочни{40}}оперативни трошкови ће бити већи. Стога се Еуро4 модели возила препоручују као приоритет за балансирање усклађености и издржљивости; Као земља са најстрожим прописима у Африци, Јужна Африка ће од 2025. захтевати да сви новорегистровани тешки камиони буду у складу са стандардом Еуро6. Нова Еуро4 и Еуро5 возила се не могу регистровати. Ако се роба шаље у Јужну Африку, комплетан сет СЦР+ДПФ модела Еуро 6 за пост{49}}обраду мора бити унапред закључан, а потпуни оригинални извештаји о испитивању емисије и сертификациони документи морају бити унапред припремљени. Многи купци слепо бирају{52}}моделе врхунског квалитета као што су Еуро5 и Еуро6, игноришући проблем превеликог садржаја сумпора у Африци. Возила Еуро5 и Еуро6 опремљена су ДПФ филтерима за честице и СЦР уреа системима, који захтевају да садржај сумпора у дизел мотору буде испод 50ппм. Међутим, већина бензинских пумпи у Африци има садржај дизел сумпора који далеко премашује стандард, а дуготрајна-употреба може да изазове тровање сумпором катализатора, блокаду кристализације млазнице урее, честе кварове возила и ограничење обртног момента, недостатак професионалне опреме за одржавање у локалној области и{61}}дуготрајно гашење након квара, што одлаже транспорт. Истовремено, канали набавке урее су ретки, а цене су високе, што увелико повећава дневне оперативне трошкове флоте. Само региони са комплетним погонима за подршку нафти, као што је Јужна Африка, су погодни за избор Еуро5 и Еуро6 модела. Не препоручује се куповина обичних логистичких и рударских флота у западној Африци и источној Африци. Приликом куповине потребно је избегавати и јаме у којима се сертификати не поклапају. Није довољно само се ослонити на усмено означавање стандарда емисије од стране произвођача. Морају се захтевати ауторитативни извештаји треће стране о испитивању емисија и сертификати о доследности возила који одговарају моделу мотора. Царињење ће потврдити број мотора и информације о сертификату. Ако се модел сертификата и стандарди не поклапају, он ће такође бити оцењен као неусаглашен; Разликовање између захтева за волан са леве стране{72}}и десно{73}}захтева, велика већина афричких земаља, као што су Мали и Нигерија, дозвољавају увоз само камиона са левим{74}}камиона, а модели са десним{75}}моделима не могу да се ослободе и региструју чак и ако испуњавају стандарде емисије. На основу свеобухватног практичног искуства на тржишту, сажели смо основно решење за избегавање замки и извезли велики број нових аутомобила у Мали, Нигерију и Буркину Фасо у западној Африци. Преферирани избор је Еуро 4 модел без урее ЕГР, који испуњава јединствене прописе Западне заједнице, компатибилан је са дизелом са високим садржајем сумпора и има једноставно одржавање без оптерећења потрошним материјалом; Мале количине Еуро3 се могу купити за кратке удаљености и раштркану употребу у источној Африци, али није погодно за велике{80}}флоте великих линија; Тржиште Јужне Африке има обавезан захтев за Еуро 6, са комплетним комплетом докумената за накнадну{82}}обуку и сертификацију који се морају обезбедити унапред; Еуро2 модел има само малу количину{84}}половног промета и постоје јасни ризици политике у извозу нових аутомобила. Изричито се не препоручује да вршите масовне наруџбине. Пре куповине, најновија политика емисије у циљној земљи, локални квалитет нафте и услови подршке одржавању треба да буду потврђени синхронизовано како би се избегли различити трговински ризици као што су царињење, квар возила и прекорачење оперативних трошкова из извора.